Desafíos que enfrenta la infraestructura vial en Costa Rica

Los avances tecnológicos han generado una reflexión en torno a las modalidades de desarrollo de cada país y para Costa Rica esto no es una excepción; así mismo los cuestionamientos sobre la conservación del ambiente, cuido del planeta y en general del desarrollo sostenible, inciden directamente en lo que respecta a la obra vial. 

Desde los años 60 en nuestro país el desarrollo económico ha propiciado la necesidad de contar con una adecuada inversión en la infraestructura pública. Para 1998 se marcó un hito con la Ley de Creación del Consejo de Vialidad (CONAVI), cuyo propósito es el de contar con un fondo económico para la conservación de carreteras y puentes en las rutas nacionales. 

En la figura 1 se muestra la forma en que desarrollaremos el presente blog para la compresión de los lectores:

Figura 1

Fuente: IAA

Situación Actual

La situación actual la podemos resumir en tres factores principales que pueden ser inhibidores para el desarrollo de la infraestructura vial en nuestro país.

1. Recursos económicos
2. Gobernanza país
3. Nuevas tecnologías

Sobre los recursos económicos, la inversión para carreteras por lo general ha estado en el último lugar de importancia en lo que respecta a inversión pública; contamos con un fondo vial para el mantenimiento de la red vial, del cual solo una parte se está invirtiendo en la conservación y otra se está destinando al pago de empréstitos para obra nueva.

La inversión sobre el PIB recomendada para alcanzar las metas de desarrollo planteadas en el Plan Nacional de Transportes es de al menos un 3% y en los últimos años no se alcanza ni el 2% (ver gráfico 2).

Por otra parte, tenemos presiones a corto plazo, como consecuencia del plan de descarbonización, que disminuirá la fuente de ingresos provenientes del impuesto a los combustibles y no se vislumbran acciones para atraer inversión privada que compense este faltante.

Gráfico 2

Fuente: federicovillalobos.com

Como en periodos anteriores, el cambio de gobierno generó un impacto en el sector de infraestructura con la propuesta de reestructurar el sector transportes, con una propuesta base que pretende eliminar los Concejos (Consejo de Seguridad Vial, el Consejo de Transporte Público, el Consejo Nacional de Concesiones y del Consejo Nacional de Vialidad) y delegar al Ministro todo el control del sector.

Dicha propuesta ha generado fuertes críticas por quienes lo consideran un retroceso en los modelos de organización y gestión alcanzados hasta la fecha. Según la Contraloría General de la República tiene vacíos por resolver, aunado a la incertidumbre administrativa que generaría el cambio.

Finalmente, tenemos una limitación para optar por tecnologías (equipo, materiales, software) que podrían resultar en mejores y nuevas soluciones e inclusive a un menor costo. Las limitaciones de RECOPE, entidad autorizada para el suministro de materiales asfálticas y emulsiones, dificulta la diversificación de materias primas de acuerdo con las nuevas investigaciones y nuevas tecnologías, por ejemplo.

Por lo tanto, antes de identificar los principales desafíos que tiene el país en materia de infraestructura vial, debemos resolver los aspectos relacionados con recursos económicos, gobernanza país y las nuevas tecnologías.

No sin antes señalar que la mayor dificultad es que el gobierno imperante debe tomar decisiones en estos aspectos mencionados, antes de que termine su periodo de gobierno, para mirar con optimismo los desafíos que nos quedan: 

1. Ruta que trascienda el pensamiento político del momento, consecución de planes nacionales que definan las prioridades de inversión en infraestructura de transportes, para la dinamización de la economía, atracción de inversiones y el desarrollo social. Las decisiones de inversión no pueden basarse en criterios políticos sino de la convergencia de todas las partes interesadas (gobierno central y locales, sectores económicos, sociedad civil, organismos internacionales) y con el respaldo de estudios de pre-inversión que sustenten esa inversión.

Es necesario eliminar o al menos disminuir los “tiempos muertos” que existen entre un periodo de gobierno y otro para reorganizar y tomar estas decisiones, de modo que la línea de trabajo sea de periodos superiores, tal como se muestra en el Plan Nacional de Transporte 2011-2035.

2. Confianza en el sector de obra vial, aunque desde años anteriores se rumoreaba a nivel nacional sobre la posibilidad de corrupción por parte de funcionarios en instituciones del Estado con la manipulación de las contrataciones a favor de algunos proveedores, no fue sino con la apertura de los casos “Cochinilla” y “Diamante” que se oficializan estas inquietudes a nivel jurídico, de la prensa y por tanto de la sociedad costarricense. Estos rumores y eventos definitivamente inciden en la reputación de un sector tan necesario para el progreso del país. 

Es así como en este contexto, debe haber una mayor participación técnica de los profesionales en las áreas involucradas como la ingeniería, ambiental, estructural, geotecnia, gestión de proyectos, entre otras y por supuesto, las implicaciones reales de sus costos sin que medien actos ilícitos que encarezcan los servicios al Estado y que no necesariamente garantizan la calidad.

3. Nuevas fuentes de financiamiento.

En el Plan Nacional de Transporte 2011-2035 se mencionan algunas acciones encaminadas a contar con un marco regulatorio que propicie nuevos modelos de contratación y en consecuencia nuevas fuentes de financiamiento: 

• Modificación de la Ley de Contratación Administrativa: La contratación administrativa no debe ser un impedimento para el desarrollo de las infraestructuras, sino más bien un instrumento de uso cotidiano en los trabajos de desarrollo del sistema de transportes.

• La Ley de Concesiones: deberá ser modificada en casi su totalidad e incluir normas de regulación de las Asociaciones Público-Privadas con fines de inversión en las Infraestructuras de Transporte.

Adicional a estos señalamientos, se requiere un cambio en la legislación para la conservación vial que permita suscribir contratos de más de 5 años, de manera que se puedan introducir nuevas modalidades de contratación por niveles de servicio y así garantizar la continuidad del mantenimiento durante períodos más extensos y que se haga de forma más eficiente.

Sin duda alguna, cada uno de los desafíos comentados representan una oportunidad en donde se podría integrar el apoyo entre la empresa pública y la privada, así como de los diferentes profesionales involucrados en el desarrollo de la infraestructura vial.